Сегодня северная тематика стала особенно интересной. Государственная программа Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации», утверждённая постановлением Правительства РФ от 30 марта 2021 года №484, открыла новых этап в развитии Крайнего Севера. Особая роль в ней отведена Северному морскому пути. Сегодня это уже круглогодично действующая транспортная артерия, связывающая европейскую часть России со странами Дальнего Востока.
За последние десять-пятнадцать лет на всем протяжении Севморпути выросли арктические спасательные центра. В Западной Арктике арктические комплексные аварийно-спасательные центры (АКАСЦ) и их поисково-спасательные подразделения появились в Архангельске (Архангельский АКАСЦ), Мурманске (Мурманский АКАСЦ с ПСП «Кировск»), Воркуте (Воркутинский АКАСЦ); Нарьян-Маре (Ненецкий АКАСЦ). Есть даже свой Арктический спасательный учебно-научный центр «Вытегра» в Вологодской области.
Активно обустраиваются спасатели и в Восточной Арктике: созданы и работают АКАСЦ ГУ МЧС России по Чукотскому АО (г. Певек), Дудинский АПСО МЧС России (Красноярский край, г. Дудинка), ПСО ГУ МЧС России по Республике Саха (Якутия) с арктическими ПСП: Нижнеянский (п. Нижнеянск) и Черский ПСП (пгт. Черский).
До конца 2025 года планируется создание ещё трёх арктических комплексных аварийно-спасательных центров и четырёх поисково-спасательных подразделений.
Все это специальные подразделения, которые готовы обеспечивать наиболее сложные задачи обеспечения безопасности. Вместе с тем в районах Крайнего Севера в условиях низких температур работают сотни подразделений пожарной охраны. Работают каждый день!
Одна из серьезных проблем – эксплуатация пожарной техники в условиях низких температур. Работа серийного пожарного автомобиля при температуре - 50 и ниже иногда становится просто невозможной.
Создание техники с высокими показателями работоспособностями при низких температурах – реальная необходимость. Это подтверждается показателями экономической эффективности применения машин в северном исполнении в районах Восточной Сибири и Дальнего Востока, несмотря на то, что эти машины имеют более высокую цену.
Машины в северном исполнении (исполнение ХЛ в соответствии с ГОСТ 14892-69) сохраняют работоспособность при температуре окружающего воздуха до -60° С с учетом воздействия климатических факторов внешней среды (повышенной скорости ветра, метелей, заносов, инея, обледенения), а также наличия вечной мерзлоты и полярной ночи. Начнем с того, что даже сталь для деталей машин в северном исполнении должна удовлетворять определенным требованиям.
Тоже касается и всей гаммы резинотехнических изделий (кольца, прокладки, уплотнения, манжеты и т. п.). Все РТИ, идущие на комплектование пожарных машин в северном исполнении, должны иметь свойства, обеспечивающие эксплуатацию при низких температурах.
Тема создания пожарной техники в климатическом исполнении не нова. Производство автоцистерн в «северном исполнении» в СССР началось с 1962, общий объём производства машин по 1991 был равен 2209 шт., что составляло 7,6% от общего количества автоцистерн на полноприводном шасси ЗИЛ (6х6). За это время изготовлено 5 базовых моделей на шасси типа ЗИЛ. Наибольшее распространение получила АЦ-40 (131) мод. 153.
Осенью 1997 по инициативе финансовой поддержки учебного центра города Сургута Ханты-Мансийского автономного округа в Москве приступили к изготовлению отечественного насосно-рукавного автомобиля. Координацию всех работ взял на себя Анатолий Михайлович Бор, проработавший до выхода на пенсию 16 лет в пожарной охране Республики Саха.
Вот что сам Анатолий Михайлович рассказал об этом корреспонденту журнала «Пожарное дело» (№1, 1999г.)
«Проработав всю жизнь в пожарной охране, я не мог оставаться в стороне от любимого дела. Все требования к пожарным автомобилям, эксплуатирующимся на Севере, знаю не понаслышке. Сам выезжал на пожары, без надежной техники работать сложно, а порой практически невозможно. АНР-40, который выпускали в Прилуках, для Севера не подходит. Если для средней полосы машина вполне пригодна, то у нас требования другие. Я себе четко представлял, какой должна быть машина. Изучил дополнительно всю нормативную литературу, ГОСТ и проконсультировался со специалистами Главком. Моим замыслом заинтересовались в Сургуте. Так я стал представителем заказчика на заводе, который взялся за изготовление опытного образца. Базовом шасси нового насосно-рукаванного автомобиля модель АП1-000010 стал ЗИЛ 433360. Всего за 10 месяцев заводские специалисты превратили серийную машину в современную пожарную машину. Ее отличают от прототипа ряд новшеств. С левой стороны от кабины в первом отсеке на консольно-поворотной стреле установлена катушка для рукавов. При повороте стрелы катушка также поворачивается на 90 градусов и выводит в проем окна наружу, занимая рабочее положение. По такой же схеме размещена катушка в правой части машины. Задняя катушка установлена на выдвижной каретке, напоминающей, направляющей которой движутся в горизонтальном плоскости на роликовых опорах. При такой компоновке все три рукавные линии прокладываются при движении автомобиля со скоростью 8-10 км в час, что позволяет сократить время боевого развертывания, а также уберечь рукава от воздействия внешней среды. Проёмы боковых окон кузова закрыты дверками оригинальной конструкции. Они надёжно работают и при очень низких температурах. Одно из основных преимуществ новой машины – размещение насоса и пенобака внутри кабины. Насос установлен рядом с водителем, а пенобак под сидением боевого расчёта. Что это даёт? Пенобак раньше размещали между рамой и кузовом, то открытом воздухе.
При отрицательных температурах пенообразователь постоянно замерзал. Установка насоса в кабине тоже даёт ряд преимуществ. Во-первых, насос постоянно находится в тепле. Во-вторых, управление и контроль за его работой осуществляется водителем, которому не нужно выходить для этого из машины. Водитель также имеет возможность управлять приборами освещения со своего рабочего места. Кстати, ещё одно новшество. Заводские конструктора заменили в серийном насосе типа ПН-40УВ и пеносмесители вентильные краны на шаровые. Это позволило сократить время подачи воды в рукавную линию, а пены в пеносмеситель. Много оригинальных идей было воплощено здесь в металл. Все конструктивные особенности, подчеркнул начальник сургутского учебного центра Владимир Александрович Нелюбов, позволили сделать машину удобной в эксплуатации и в нелегких условиях севера. Кузов сделан блочно-модульного типа, что важно для ремонта. Корпус кузова полностью оцинкован. В новой машине были учтены многие предложения пожарных. Казалось бы, простой вопрос, как разместить ПТВ. После анализа боевой работы на пожаре и было предложено расположить ПТВ в отсеках с учетом чистоты его использования, что поближе, что подальше».
Однако, настоящим прорывом стала разработка и производство пожарно-спасательного автомобиля ПСА-Север. О том, кто и как создавал эту машину читаем в газете «Комсомольская правда» от 29 ноября 2016:
«Актуальность разработки подобного пожарно-спасательного автомобиля характеризуется географическим расположением России. Более 80% территории страны занимают районы с очень холодным и холодным климатом, – говорит заместитель начальника Академии ГПС МЧС России, доктор технических наук, профессор Михаил Владимирович Алешков. – В холодных климатических районах в зимний период складывается особенно сложная оперативная обстановка. Низкие температуры воздуха способствуют не только увеличению количества пожаров, но и осложняют сам процесс тушения».
Пожарный автомобиль «ПСА-Север», разработанный при участии коллектива ученых академии под руководством профессоров Михаила Безбородько и Михаила Алешкова, пожалуй, лучшая в мире машина, способная успешно работать при любых морозах. А точнее - уже работающая: автомобили успешно прошли опытную эксплуатацию в Якутске. Автомобиль изготовлен на шасси «IVECO AMT 6339» российского производства с температурой эксплуатации от -70 до +40° С. Все элементы коммуникаций обогреваются теплом отработанных газов двигателя. Чтобы вода не замерзла в рукавах, применяется кавитационный насос, который подогревает ее до +70° С. Тем самым обеспечивает работоспособность системы при любом самом трескучем морозе. В комплектацию автомобиля входит погружной насос, который позволяет забирать воду на удалении до 100 метров. Автомобиль также укомплектован осветительной мачтой, генератором, пожарным и аварийно-спасательным оборудованием. Автомобили уже поступили на вооружение в Ханты-Мансийский гарнизон, в части на севере Красноярского края и Иркутской области.
В октябре 2020 года пять уникальных автомобилей прибыли в самый северный город России Певек. Машины изготовлены специально для обеспечения противопожарной безопасности плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) «Академик Ломоносов». После проведения всех необходимых процедур по приему техники автомобили стали в боевой расчет. Об этом сообщило ИА «Чукотка» со ссылкой на пресс-службу окружного управления МЧС.
«Всего прибыло пять машин: база газодымозащитной службы АБГ-3, автомобиль насосно-рукавный, автомобиль пенного тушения и две пожарных автоцистерны. Техническое задание было разработано специалистами «Росэнергоатома» совместно с сотрудниками МЧС России и подразделения, которое осуществляет защиту объектов плавучей теплоэлектростанции», – говорится в сообщении.
Машины пожарной службы собрали на «Варгашинском заводе противопожарного и специального оборудования» (Курганская область) по заказу концерна «Росэнергоатом».
Пожарные автомобили, различного назначения в климатическом исполнении созданы и пригодны для серийного производства. А это дает надежду, что на огромных территориях Российского севера появится, наконец, в достаточном количестве техника, помогающая тушить пожары в условиях низких и кране низких температур.
